Zijn runway incursions een probleem?
Rob van Eekeren

Eurocontrol hield op 8 en 9 september jl. een workshop over 'runway incursions'. Volgens de aanwezige experts zijn runway incursions op dit moment de derde oorzaak van ongevallen. Zo kennen LHR 6.7, SPL 6.6 en CDG zelfs 18.6 runway incursions per miljoen vliegbewegingen. Dat laatste is, volgens de vertegenwoordiger van Parijs CDG, hoger dan internationale 'safety standards' toelaten. Deze zorgelijke situatie werd onderstreept door een onderzoek van IATA onder 2.000 vliegers. Tachtig procent gaf aan runway incursions te zien als grootste bedreiging voor 'runway safety'. Deze mening zijn ook verkeersleiders toegedaan. Algemene conclusie was dan ook dat zowel op korte als op lange termijn oplossingen voor dit probleem moeten worden gevonden.

Wat is runway incursion?

Er worden in diverse landen en organisaties verschillende definities gehanteerd. Letterlijk betekent het: 'vijandelijke inval'. Het begrip runway incursion laat zich wellicht het beste beschrijven met de definitie die op dit moment binnen IFALPA besproken wordt:

"A runway incursion is any occurrence at an airport involving the unauthorised or unplanned presence of an aircraft, vehicle, person or wildlife on the protected area of a surface designated for aircraft landings and departures. This includes also occurrences at an airport involving aircraft with the intention of taking off or landing on a surface not designated or authorised for landings and departures."

Met deze formulering valt ook het gebruik van taxiways, als voor take-off runways, onder de definitie en bijvoorbeeld ook het Taipei-ongeval, waarbij een niet in gebruik zijnde baan als startbaan is gebruikt. Door toevoeging van 'unplanned' valt ook een vergissing van ATC onder de definitie.
Diverse bronnen gaven aan dat in 23% van de gevallen een runway incursion werd veroorzaakt door 'ATC deviations'. In 22% van de gevallen was een bestuurder van een voertuig de veroorzaker en in 55% van de gevallen werd de oorzaak aangemerkt als 'pilot error'. Dit cijfer lijkt op het eerste gezicht te duiden op nogal wat tekortkomingen bij vliegers.

Vliegers de grootste veroorzakers?

Natuurlijk is het zo dat ook vliegers een en ander kunnen c.q. moeten doen om een runway incursion te vermijden. Op dit gebied kunnen we veel leren van initiatieven die bijvoorbeeld in de VS en in Canada worden genomen. Echter, aan de conclusie dat runway incursions voornamelijk worden veroorzaakt door vliegers valt nogal wat af te dingen. Zo worden er tenminste zeven verschillende definities gehanteerd door de diverse instanties over wat een runway incursion is. Er is zelfs een definitie die 'per definitie' ATC vrijwaart als veroorzaker van een runway incursion. Dus, voordat we over oorzaken en oplossingen kunnen gaan praten, is het essentieel dat er tot een uniforme definitie wordt gekomen. Onder andere de European Cockpit Association (ECA) zet zich hiervoor in.
Ten tweede blijkt uit het IATA-onderzoek dat: "contributing causes of runway incursions are: 11% RT phraseology, 8% language proficiency, 9% weather, 11% aerodrome signs, 9% aerodrome lights, 8% pavement markings, 11% ATC procedures, 7% flight procedures (b.v. gewijzigde cabine cockpit communicatie procedures ten gevolge van 11 september) and airport complexity". Met andere woorden, runway incursions worden veroorzaakt door een complex samenspel van factoren. Net als bij incidenten en accidenten is het dus te simpel om de oorzaak uitsluitend bij de vlieger te zoeken.

'Contributing factors'

ECA heeft een aantal van deze factoren onder de aandacht gebracht. Misschien is de belangrijkste oorzaak van een runway incursion wel het luchthavenontwerp. Indien er op een luchthaven:

• altijd een 'active runway' overgestoken moet worden van of naar de parkeerposities;
• in de RT voor de helft van de tijd de nationale taal wordt gehanteerd;
  · niet voldaan wordt aan de ICAO annex 14-eisen op het gebied van visual signs en verlichting;
• een gerede kans op slecht zicht is;
• sprake is van grote drukte (internationaal zowel als nationaal);
• vier pagina's A4 'airport information' nodig zijn om uit te leggen hoe complex alle procedures zijn;
• sprake is van onderhoud dat te wensen over laat;

dan weten we tenminste zeker dat alle ingrediënten aanwezig zijn om een vlieger in de valkuil van een runway incursion te laten trappen. Als voorbeeld mag het luchthavenontwerp van München en Milaan Malpensa dienen.

Luchthavenontwerp

Milaan Malpensa is zo ontworpen dat er altijd een baan in gebruik moet worden overgestoken van of naar de parkeerposities. Kijkend naar het ontwerp van het vliegveld München, is dit niet alleen niet nodig, maar zelfs onmogelijk.
Laat het heel duidelijk zijn dat het luchthavenontwerp een keuze is en niet een voldongen feit! Het luchthavenmanagement en/of de nationale luchtvaartautoriteit kiest al dan niet bewust voor een bepaald ontwerp. Een ander mooi voorbeeld is de uitbreiding van het Parijse CDG met twee banen. Sinds deze in gebruik zijn genomen, is het aantal runway incursions explosief gestegen.
Indien een luchthaven slecht ontworpen is, zijn er vervolgens allerlei speciale operationele procedures of beperkingen nodig die als lapmiddel worden ontworpen om de tekortkomingen van dat slechte ontwerp te compenseren. En, indien dergelijke soms zeer ingewikkelde procedures leiden tot een incident, wordt vrijwel direct de beschuldigende vinger richting vlieger, voertuigbestuurder of ATC gewezen. Maar in essentie is het natuurlijk een ontwerpprobleem, alleen dat vertellen de cijfers niet.
Nu is het wel zo dat ICAO annex 14 geen enkele richtlijn geeft voor luchthavenontwerpers om rekening te houden met het gevaar van runway incursions. Ook is het zo dat de nationale luchtvaartautoriteiten hier geen wettelijke eisen aan verbinden. Maar dat neemt niet weg dat een goed luchthavenontwerp veel problemen kan voorkomen. Dus op het gebied van regelgeving kan en moet nog veel worden verbeterd.
Sommige luchthavens vinden zichzelf zo speciaal, en zijn dus zo afwijkend van de ICAO-standaard, dat veel extra en speciale procedures nodig zijn. Indien naar SPL wordt gekeken, dan zie je dat KLM zelfs zeven pagina's A4 nodig heeft om uit te leggen hoe speciaal die luchthaven wel niet is. Uiteraard draagt een dergelijke complexiteit niet bij aan optimale vliegveiligheid, maar wordt blijkbaar wel geaccepteerd door de regelgevende en controlerende instantie.

Aviation English?

Voorts is het van groot belang dat een vlieger een goede 'situational awareness' krijgt en houdt; dit geldt in de lucht maar ook op de grond. Het gebruik van een andere taal dan het Engels maakt dat moeilijk zo niet onmogelijk. Het is daarom van het grootste belang dat ICAO het gebruik van één uniforme taal verplicht stelt. Zolang echter bepaalde landen taal als politiek instrument blijven hanteren, wordt in feite geaccepteerd dat hierdoor ongevallen worden veroorzaakt. Ook is uit IATA-onderzoek gebleken dat door de toegenomen cabine-cockpit communicatie naar aanleiding van 9-11, meer 'ATC calls' door een vlieger worden gemist dan voor die tijd. Dit leidt tot meer vergissingen en verhoogt dus het gevaar voor een runway incursion. Paradox: uit praktijk blijkt dat de prijs voor security aan de ene kant minder vliegveiligheid is aan de andere kant.
Het moge duidelijk zijn dat op het gebied van communicatie nog het nodige dient te worden verbeterd.

Wat kan de vlieger er aan doen?

Kortom, indien je het de vlieger maar zo moeilijk mogelijk maakt, zal het cijfer van 55% echt wel kloppen en zou zelfs nog verder kunnen oplopen. Daarom heeft ECA er tijdens de workshop op aangedrongen al deze factoren mee te nemen in het oplossen van het runway incursion probleem.
Betekent dat dan dat we als vliegers op onze lauweren kunnen rusten tot het moment dat al deze facetten zijn opgelost? Nee, natuurlijk niet. Aanzienlijk meer dan we dat al waren, dienen we alert zijn op RT; bent u niet zeker, dan nog maar een keer vragen. Voorts is het van het grootste belang om nooit, nee nooit - met wat voor een reden ATC ook komt - gewoon dus nooit een rode stopbar te negeren en deze over te steken. Het luchthavenproces draait vaak om capaciteit, capaciteit en capaciteit. 'Cutting corners' wordt dan soms normaal gevonden in de operationele uitvoering. Wellicht dat het niet onverstandig is om af en toe afstand te nemen van die gekte en gewoon rust te nemen om alles op een rijtje te zetten. Dit in combinatie met het accuraat volgen van procedures kan voor de korte termijn al enig soelaas bieden. Indien dit ten koste gaat van de luchthavencapaciteit, is dat jammer. Dat is het onvermijdelijke gevolg van ontwerpkeuzes en procedurele keuzes die zijn gemaakt.

De individuele vlieger is vaak de laatste belangrijke schakel om runway incursions te voorkomen, om incidenten te voorkomen, om ongevallen te voorkomen en om, zoals in de praktijk helaas blijkt, juridische vervolging te voorkomen.

Wat doen VNV en ECA eraan?

Eurocontrol neemt het probleem serieus en heeft zich ten doel gesteld om in januari 2003 met een aantal concrete kortetermijn oplossingen te komen. Voor de lange termijn is een stuurgroep opgericht die leiding moet geven aan het langetermijn proces. ECA is uitgenodigd om hierin zitting te nemen. Het spreekt voor zich dat de hier beschreven punten als uitgangspunten gelden voor ECA. Voorts zal de VNV zich via IFALPA sterk maken om genoemde ICAO-regelgeving ter zake aan te passen. Ervaring leert dat dit soms een erg langdurig traject kan zijn, tien jaar of langer is geen uitzondering. Ten slotte zal de VNV samen met het Gilde van verkeersleiders ten aanzien van SPL in gesprek proberen te komen met zowel de luchthavenautoriteiten als met de Inspectie van Verkeer en Waterstaat.

In antwoord op de vraag 'Zijn runway incursions een probleem?' is het antwoord dus een volmondig 'ja'. Voorzichtigheid is en blijft dus geboden.