Uitgangspunten

1. De VNV vindt (in lijn met IFALPA en de ECA) de tijd nu rijp om het huidige security regime tegen het licht te houden. Is men voorbereid op een toekomst waarin naast vloeistoffen en poeders ook rekening wordt gehouden met – misschien nu onvoorstelbaar – gebruik van chemische of biologische wapens, in het lichaam gebrachte voorwerpen en/of voorwerpen binnen de luchthaven of het vliegtuig gebracht door mensen ‘van binnenuit’?
   Na de aanslagen van 11 september 2001 heeft de VNV ook een Op De Hoogte Extra uitgegeven. Veel van de daarin voorgestelde maatregelen zijn nog niet ingevoerd maar nog steeds geldig.
2. 100% Security bestaat niet. Geen enkel apparaat of methode geeft 100% dé oplossing. Hooguit kan worden geprobeerd om slim een aantal lagen van beveiliging in te richten, zodat de resultante een bevredigend en meest optimaal resultaat oplevert. Dit wordt ‘multi layered approach’ genoemd. De beleidsmatige kernvraag is natuurlijk wat een acceptabel niveau van security is.
3. Het is ondoenlijk en ook niet slim om op alle passagiers (en crew) alle (strenge) beveiligingsmethodes toe te passen. Jaarlijks worden volgens IATA 2,2 miljard passagiers per vliegtuig vervoerd. Alleen de VS is al goed voor 620 miljoen binnenlandse passagiers en 140 miljoen passagiers die van en naar de VS vliegen.
4. Beveiliging van de luchtvaart is beveiliging van het grondgebied en dus de taak en (financiële) verantwoordelijkheid van de overheid.

Toekomstvisie security checkpoint

De visie van de VNV security commissie, die hierna is weergegeven, is onlangs omarmd door het VNV-bestuur. Deze VNV visie op security zal binnenkort worden besproken in ECA en IFALPA verband.

1. Inlichtingen (‘intelligence’) zijn de belangrijkste basisvoorwaarde voor een goede security. Een terrorist mag niet bij zijn doel komen.
2. Het security regime moet gebaseerd zijn op risico en dreiging.
3. Er moet meer energie gestoken worden in het vinden van personen in plaats van het vinden van voorwerpen. Dit moet worden bereikt door:
   •   Een solide basis controle.
   •   Door niet ALLE maatregelen op ALLE passagiers toe te passen.
   •   Door het toepassen van zogenaamde positieve profiling: Personen waarvan we kunnen vaststellen dat ze geen dreiging vormen hoeven niet meer dan de basiscontrole te ondergaan. Personen van wie dat niet kan worden vastgesteld moeten additionele controles ondergaan.
   •   De maatregelen moeten onvoorspelbaar zijn.
4. Crew moet een status krijgen in het security systeem die recht doet aan de rol die zij spelen in het security systeem. Daarbij hoort een standaard identificatiemiddel voor crew.

Ad 1.   Inlichtingen: een terrorist mag niet bij zijn doel komen

De belangrijkste, beste en meest effectieve maatregel om te voorkomen dat een terrorist überhaupt bij zijn doel komt, is inlichtingen (‘intelligence’). Ook in bovenstaand geval (b)lijkt dat er voldoende informatie en signalen zijn geweest, op basis waarvan Abdulmutallab gestopt had kunnen (en moeten) worden. Volgens de VS: “It was a failure to integrate and understand the intelligence that we already had”. Volgens de commissie moet intelligence topprioriteit zijn (anders worden) en blijven. Veiligheidsdiensten moeten intern en (inter)nationaal effectiever samenwerken en informatie uitwisselen. Verbeterpunten moeten worden geïnventariseerd en zo snel mogelijk worden geïmplementeerd.

Ad 2.   De commissie vindt dat security regime gebaseerd moet zijn op risico en dreiging

Vaak worden security maatregelen genomen naar aanleiding van gebeurtenissen uit het verleden. Daarmee zijn ze op het moment van toepassing al achterhaald. Om de toekomstige dreiging in te kunnen schatten moeten maatregelen gebaseerd zijn op risico en dreiging.

Ad 3.   Er moet meer energie worden gestoken in het vinden van personen in plaats van het vinden van voorwerpen

Een terrorist is en blijft een terrorist (evenals trouwens de categorie ‘geestelijk gestoorden’ en de ‘asielzoekers’). Hun modus operandus kan echter wijzigen evenals de gebezigde middelen. Het zoeken naar personen is effectiever dan het zoeken naar voorwerpen.

Een solide basis controle
De commissie vindt dat de meeste passagiers kunnen volstaan met een solide basis controle. De millimeter wave bodyscanner (in Nederland de ‘security scan’ genoemd) is een solide basis controle. Het is op dit moment de beste balans tussen opsporing, gezondheid en privacy. De detectiecapaciteit is veel groter dan alle tot nu toe toegepaste methodes en veilig in gebruik. De automatische detectie ondervangt het privacy vraagstuk.

Niet ALLE maatregelen moeten op ALLE passagiers worden toegepast.
Positieve profiling toepassen: Personen waarvan we kunnen vaststellen dat ze geen dreiging vormen moeten de basiscontrole ondergaan. Personen van wie dat niet kan worden vastgesteld moeten additionele controles ondergaan. Verreweg het grootste deel van de passagiers vormen geen enkele of weinig bedreiging voor de veiligheid. Deze personen hoeven alleen de basis controle te ondergaan. Voor een enkeling geldt dat niet kan vastgesteld of ze een bedreiging vormen. Deze groep mensen moet dus uitgebreider worden gecheckt tot kan worden gegarandeerd dat ze geen bedreiging vormen. Een klein percentage van deze groep zal hierdoor op de meest uitgebreide manier moeten worden gecontroleerd. Om passagiers te kunnen selecteren volgens deze positieve profiling methode, kunnen een aantal technieken worden gebruikt, zoals: SDR (Search, Detect and React), passive MMW (MiliMeter Wave) of profiling.

De maatregelen moeten onvoorspelbaar zijn
Onvoorspelbaarheid van de controle moet worden ingebouwd om het moeilijk te maken om van tevoren het beveiligingsregime te kunnen inschatten. Er zullen altijd random controles moeten worden uitgevoerd.

Screeningstechnieken: De voor- en nadelen

Er is een hoeveelheid van technieken voorhanden. Elk systeem heeft zijn eigen specifieke toepassing met bijbehorende voor- en nadelen. Geen enkel apparaat of methode geeft 100% dé oplossing. Door apparaten en methodes slim in te richten in een aantal lagen kan de meest bevredigende en optimale resultaat worden bereikt. Het laatste decennium is zeer veel onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van nieuwe technieken. Veel toepassingen zijn nog relatief nieuw en worden nog verder ontwikkeld.

Search, Detect and React (SDR)
Dit is een methode die op grote groepen kan worden toegepast om verdachte personen te signaleren. De Koninklijke Marechaussee past deze methode nu al succesvol toe (o.a. op Schiphol Plaza). Dit systeem zou ook gebruikt moeten worden om passagiers te selecteren.

Profiling
Profiling is de methode waarbij passagiers worden geïnterviewd om te bepalen of zij een dreiging zouden kunnen vormen. Mits goed toegepast door goed getraind personeel is dit een zeer effectieve methode. Training van personeel en de mogelijkheid om gegeven antwoorden ‘real time’ te kunnen verifiëren zijn hierbij essentiële elementen. Denk hierbij ook aan het gebruik van oa (internationale) opsporingslijsten en 'watch lists'.

De metaaldetector
De metaaldetectors zijn aanwezig op luchthavens sinds de jaren 70/80 en waren vooral bedoeld om het grote aantal kapingen van die tijd tegen te gaan. (Hand) vuurwapens werden in die tijd vaak gebruikt bij kapingen. In het nieuwe millennium is gebleken dat geen grote hoeveelheden metaal nodig zijn om een vliegtuig te kapen cq te doen exploderen. Er wordt steeds meer gebruik gemaakt van middelen die niet of moeilijk opgespoord kunnen worden met deze (metaal)detectoren (o.a. niet metaalhoudende wapens, vloeistoffen en poeders). De commissie vindt de metaaldetector geen solide basis controle. Wel kan deze detector als additionele controle worden gebruikt.

De bodyscanners (Whole Body Imaging Systems)
Die zijn er in 2 varianten, de millimeter wave scanners en de x-ray scanners. De millimeter wave (MMW) techniek is onder te verdelen in passief en actief. De x-ray techniek maakt gebruik van - voor de gezondheid - schadelijke röntgenstraling. De commissie is daarom tegen gebruik van dit systeem als basis controle. (Crew wordt nog steeds gelijkgesteld met passagiers.)

Passieve MMW scanner
Dit systeem geeft relatief onduidelijke beelden en is dus ongeschikt als solide basis controle. Het kan wel worden gebruikt om ‘op afstand’ te kijken en dus ter ondersteuning van bovenstaande selectiemiddelen zoals SDR en profiling.

Actieve MMW scanner
Dit is de scanner die op Schiphol staat. In Nederland wordt dit de security scan genoemd. L3 (Provision) heeft al lange tijd proefopstellingen op Schiphol en dus veel operationele ervaring opgedaan. Het is op dit moment de beste balans tussen opsporing, gezondheid en privacy. De detectiecapaciteit is veel groter dan alle tot nu toe toegepaste methodes. De techniek is niet aantoonbaar onveilig en de automatische detectie ondervangt het privacy vraagstuk. De commissie vindt deze techniek een solide basis controle.

Backscatter (x-ray) scan
De backscatter techniek gebruikt een lage dosis x-ray straling. Daarom kijkt dit systeem dus niet door het lichaam. Het levert ongeveer hetzelfde resultaat op als de actieve MMW scanner. Deze techniek wordt op enkele luchthavens (o.a. VS) operationeel getest.

Low dose x-ray
Door een hoger vermogen te gebruiken dan bij de backscatter techniek, kan het apparaat door het lichaam kijken en dus zien wat er eventueel in het lichaam zit. Deze techniek wordt op enkele luchthavens (o.a. Rusland) operationeel getest.

Through x-ray
Een nog hoger vermogen dan bij low dose x-ray wordt gebruikt om én door het lichaam te kunnen kijken én materiaal beter te kunnen onderscheiden. Dit apparaat is niet ontworpen voor basis controle en moet dus ook niet als zodanig worden gebruikt. Op veel luchthavens (waaronder Schiphol) wordt dit systeem gebruikt om o.a. bolletjesslikkers op te sporen.

Trace detector
Ook wel ionenscanner genoemd. Blaast lucht over het object of persoon en speurt naar aanwezigheid van moleculen die ook in springstof zitten. Dit systeem is zeer geschikt als additionele controle.

Handmatige fouillering
De zogenaamde ‘pat down search’ wordt door de meesten gezien als grote inbreuk op privacy en integriteit. Er is immers per definitie fysiek contact. De meeste incidenten bij checkpoints betreffen discussies over fouilleren. Daarnaast is bewezen dat door de menselijke factor deze methode niet altijd effectief is, voornamelijk in en rond de ‘ intieme’ lichaamsdelen. De commissie vindt dat deze controles daarom zoveel mogelijk moeten worden voorkomen.

Handbagage screening
De commissie vindt dat de huidige systemen standaard uitgerust moeten worden met de zogenaamde liquid scanners (level IV). De huidige systemen kunnen geen onderscheid maken tussen veilige en verboden (gevaarlijke) stoffen. Daarnaast moet nader onderzoek worden gedaan om te bepalen hoe de controleurs beter hun taak kunnen uitvoeren en/of detectie verder kan worden verbeterd en geautomatiseerd.

Ad 4.   Crew moet een status krijgen in het security systeem die recht doet aan de rol die zij spelen in het security systeem

De rol van crew (vliegers specifiek) is een bijzondere. In alle internationale conventies is de rol van de vlieger (Pilot in Command) in het totale (security) systeem onderkend en onderschreven. Zij hebben aan boord dezelfde autoriteit als die van een opsporingsambtenaar (bijv. politie). Het is dus logisch dat ze daarvoor speciaal worden geselecteerd, gescreend en opgeleid. Alle vliegers worden dynamisch en elke 5 jaar gescreend door de AIVD. Zonder Verklaring Van Geen Bezwaar (VVGB) mag het beroep van verkeersvlieger niet meer worden uitgeoefend.

Crew is een onmisbaar en essentieel onderdeel van het security systeem. Als zij reizen, zowel zakelijk als privé, zijn zij de ogen en oren en zelfs de feitelijke hulp van hun maatschappij en de overheid. Voor de Europese wetgeving wordt de crew gelijk gesteld aan passagiers en dienen dus dezelfde controles te ondergaan. De commissie vindt dat de groep vliegers in ieder geval behoort tot de grote groep van mensen die geen gevaar vormen voor de beveiliging. Ook daarom dient een wereldwijd standaard identificatie middel te worden ingevoerd (zie common crew ID hierna).

Overige security overwegingen

Differentiatie
De commissie vindt dat bepaalde groepen op basis van specifieke kenmerken kunnen worden uitgesloten van additionele controles. Hieronder vallen alle personen die security gescreend zijn, zoals politie, justitie en crew.

Common crew ID
Op dit moment heeft elke luchthaven en elke luchtvaartmaatschappij zijn eigen ID. Er is geen standaard en het document geeft dus geen enkele zekerheid over de identiteit van de drager en de noodzaak om ergens te zijn. De commissie vindt daarom dat in Europa zo snel mogelijk moet worden overgegaan op een Europees crew ID. Het common crew ID heeft:

• Europese standaard en kan worden gelezen door een machine
• Naam, foto, functie en luchtvaartmaatschappij
• Instantie van afgifte + geldigheidsduur
• Biometrische gegevens en een elektronische handtekening

Vracht vluchten
Er is een groot verschil tussen de afhandeling van passagiers versus vracht. De de commissie vindt dat er een scala aan onderwerpen is, die in dit verband onderzocht en verbeterd moeten worden.

Secundairy barrier
Een potentieel zwakke plek in de in-flight security is als de (verstevigde) cockpitdeur geopend is. De commissie ziet een significante verbetering van de security indien een zogenaamde secundairy barrier wordt geïnstalleerd. Deze nieuwe ontwikkeling is een lichtgewicht, low-cost barrière die geïnstalleerd wordt tussen de cabine en de cockpit om een ‘hit and run’ actie te voorkomen.