Donderdag 8 april 2010 - Schiphol

Kerosine lozen boven land of zee blijft een omstreden maatregel. 'Het is economische verspilling en niet goed voor het milieu. We denken daar als piloten zeker niet lichtzinnig over, maar wanneer we onverhoopt na de start meteen terugmoeten, hebben we soms geen keuze.'

Rob van Eekeren gaat over de technische zaken die op het bordje terechtkomen van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers. Een besluit over lozen van kerosine nemen de piloten zelf. 'Wanneer een van de motoren uitvalt dan moet je snel schakelen. Dan kan je niet uitvoerig met je maatschappij overleggen en wil je zo snel mogelijk je toestel aan de grond zetten. Of wanneer je tijdens de start een gans in je motor krijgt en die start niet meer kan afbreken, dan wil je daarna meteen weer landen. Maar het kan ook zijn dat je eerder dan gepland moet landen omdat een bemanningslid of passagier met spoed naar het ziekenhuis moet.'

Allemaal gevallen waarin het toestel met nog goed gevulde kerosinetanks moet landen. Nu is een toestel wel geschikt om volgepakt met passagiers, vracht en kerosine op te stijgen, maar niet om te landen. 'De constructie houdt het wel, maar de wielen krijgen een enorme opdonder', weet Van Eekeren. Om piloten te helpen een verantwoorde afweging te maken, heeft de pilotenbond alle relevante informatie verzameld in een soort handboek voor piloten.

Lichter

'Het beste is om te landen pal tegen de wind in. Dan is het geen probleem dat het toestel overgewicht heeft. Maar ja, op Schiphol is in noodgevallen niet altijd een dergelijke baan meteen beschikbaar. Daarnaast zijn er tal van vliegvelden met slechts één of twee banen. Wanneer je dan moet landen met een stevige zijwind, wordt het een stuk lastiger met een te zware kist. Dan kan je problemen krijgen met het landingsgestel of van de baan raken. Dan kan het nodig zijn om eerst lichter te worden door kerosine te dumpen. Ook wordt het afgeraden op de automatische piloot te landen. Het is een complexe afweging die per vlucht verschilt. Je kan dus geen eenduidige richtlijnen aan piloten geven.'
Om het nog ingewikkelder te maken heb je ook nog luchthavens die vlak liggen zoals Schiphol en luchthavens tussen de bergen zoals Innsbruck. 'En tegenwoordig ligt de nadruk op zuiniger vliegen met afgemeten hoeveelheden kerosine. Maar je kan ook economisch vliegen. Dat je op verzoek van de maatschappij in het Midden Oosten extra veel kerosine aan boord neemt omdat die daar goedkoper is of dat je vanaf Schiphol extra meeneemt zodat je minder vaak hoeft te tanken. Met volle tanks zit je natuurlijk extra snel op de maximum capaciteit.'

Wanneer een piloot kerosine moet dumpen om het gewicht te verlagen, gaat dat in overleg met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Die wijst een plek aan waar veilig voor milieu en het andere vliegverkeer kan worden gestort. In echte noodgevallen zal een piloot die omweg en tijd niet nemen en meteen proberen weer te landen. Eventuele schade aan het toestel neemt hij dan voor lief. In 2007 werd dertien keer kerosine geloosd, in 2008 liep dat op tot 21 keer, maar vorig jaar was het 'slechts' negen keer nodig.

Om hoeveel kerosine het gaat, weet de LVNL niet. Milieufederatie Noord-Holland becijferde eerder dat bij 20 tot 25 lozingen per jaar in totaal 800 ton overboord wordt gezet. Naar schatting bereikt hooguit dertig procent van de gedumpte kerosine de grond of het wateroppervlak, de rest verdampt. De milieufederatie sluit niet uit dat de lozingen leiden tot irritatie aan huid, luchtwegen en ogen. Zeer schadelijke gezondheidseffecten verwacht de federatie niet. De kerosine wordt geloosd via de vleugels. Een Boeing 747 kan maximaal 200.000 liter brandstof meenemen. Een klein vliegtuig heeft minder berging en hoeft dan ook niet te lozen in geval van nood.